::: ABARTH ITALIA :::

Regresso

2008-01-03T01:28:00.000Z

Após um duro período de luto, ainda a decorrer, pelo óbito do Senhor meu Pai que nos deixou com apenas 60 anos; cá estou eu de volta, deixando desde já os meus agradecimentos pelo apoio que tive de todos os meus amigos.
É realmente muito difícil perder um Pai, principalmente por ser ainda tão novo (60 anos) e possuidor de todas as suas (imensas) capacidades intelectuais.

A pior fase foi a sua última semana de vida, onde lutou bravamente ligado “ás máquinas”, contra a morte que era inevitável!

Aníbal José Pinto de Almeida

Médico Legal

(1947-2007)

Em jeito de homenagem aqui fica o Rali do Luso de 1967:

A 25 de Maio de 1967, já passaram 40 anos, realizou-se o 1º Rali do Luso; ano em que nasceu também o Rali TAP de Portugal.
Aqui vão algumas fotos do Senhor meu Pai ao volante de um Peugeot 204 (1130cc - 53cv).
http://www.club-204-304.com/
Não sei precisamente em que lugar ficou… talvez em 2º ou 3º… mas veio com um “caneco” na mão.
Lembro-me do meu Pai me contar que o vencedor foi um Mini Cooper S (1275cc – 75cv).

Luciano Pavarotti (Módena, 12.10.1935 – 06.09.2007). OBRIGADO POR TERES EXISTIDO. UM HOMEM COMO TU NÃO NASCERÁ OUTRA VEZ!

2007-09-06T20:03:00.000Z

FOSTE O MAIOR CANTOR DO PASSADO, DO PRESENTE E DO FUTURO… DESCANSA EM PAZ.
YOU WERE THE BIGGEST SINGER OF THE PAST, THE PRESENT AND THE FUTURE… IT RESTS IN PEACE.
ERAVATE IL CANTANTE PIÙ GRANDE DEL PASSATO, PRESENTE ED DEL FUTURO… RIPOSA NELLA PACE.

PAVAROTTI, OBRIGADO POR TERES EXISTIDO. UM HOMEM COMO TU NÃO NASCERÁ OUTRA VEZ!

THANKS FOR HAVING EXISTED. A MAN AS YOU WILL NOT BORN AGAIN!
RINGRAZIAMENTI PER ESISTERE. UN UOMO COME TE, NON SOPPORTATO ANCORA!

ESTE BLOG ESTÁ DE LUTO, EM RESPEITO PELA MEMÓRIA DE PAVAROTTI
THIS BLOG IS OF FIGHTS, IN RESPECT FOR THE PAVAROTTI MEMORY
QUESTO BLOG È DELLE LOTTE, NEL RISPETTO PER LA MEMORIA DI PAVAROTTI

FIAT 500 Spot: La Nuova FIAT!

2007-07-21T00:46:00.001Z

FIAT 500: Um carro para momentos únicos!

2007-07-17T23:00:00.000Z

FIAT 500: O Preto fica-lhe bem!

2007-07-17T22:55:00.000Z

FIAT 500: Um caso sério em circuito!

2007-07-17T22:50:00.000Z

FIAT 500: Na estrada também se porta bem!

2007-07-17T22:45:00.000Z

FIAT 500: O Rei da Cidade!

2007-07-17T22:35:00.001Z

FIAT 500: Muitas soluções inéditas e inovadoras para o interior.

2007-07-17T22:30:00.000Z

FIAT 500: Muitas possibilidades para o interior.

2007-07-17T22:25:00.000Z

FIAT 500: Alguns opcionais.

2007-07-17T22:15:00.000Z

Cromados

Jantes

Símbolos

Chaves com diferentes capas

FIAT 500: Faixas Decorativas Autocolantes.

2007-07-17T22:10:00.000Z

É possível decorar o carro com uma grande variedade de faixas decorativas autocolantes.

FIAT 500: Finalmente foi apresentado!

2007-07-17T22:00:00.000Z

Exactamente 50 anos depois do lançamento da “Nuova 500” em 4 de Julho de 1957, a FIAT lançou finalmente no mercado o seu novo modelo 500. Ver AQUI e AQUI.
O 500 pertence a um grupo restrito de viaturas de culto, que mais do que um veículo, são uma forma de estar na vida, juntamente com o VW Carocha e o Citroën 2CV.
A “Nuova 500” chegou mesmo a ser eleita em Inglaterra, como a viatura mais sexy de sempre.
Todo o mundo aguardava com grande entusiasmo o lançamento do 500 para o século XXI, numa campanha sem precedentes a nível mundial, e o carro tem tudo para vingar e se tornar num novo mito e numa peça de colecção, até porque apesar de se poderem vir a fabricar Milhões, quase que é possível cada um dos 500 ser um automóvel único, tal a quantidade de possibilidades, opções e soluções geniais inventadas para este modelo, sem comparação até hoje em toda a história dos automóveis.
Quem se poderia lembrar por exemplo, de fazer chaves com possibilidades infinitas de personalização através das capas plásticas, senão a FIAT?

Na minha opinião pessoal, o carro stock já é bonito, mas personalizado com cromados, símbolos e faixas decorativas, fica o máximo.

Quanto aos interiores, as possibilidades são imensas e todas de muito bom gosto e estilo único e muito adequado ao espírito deste modelo.
O Interior está ainda repleto de soluções engenhosas e inéditas!

Não esquecer ainda que o tecto pode ser em chapa, em vidro fixo ou então em vidro de abrir, bem como todos os vidros podem ser coloridos (escuros).

Os 3 motores para já disponíveis, são todos interessantes, sem serem espectaculares; esses vão aparecer mais tarde, como é lógico.
- O 1.2 8v apresenta cerca de 70cv, o que desde logo garante um comportamento bem despachado, principalmente em cidade.
- Depois temos o 1.4 16v, já com 100cv, o que faz com que este 500 possa ser considerado já uma viatura semi-desportiva, pois para além de uma boa potência, vem já com travões de discos às 4 rodas e possibilidade de suspensão sport.
- Quanto ao diesel, para já temos o 1.3 16v Multijet com 75cv, que consegue um comportamento ligeiramente superior à versão base a gasolina, e será o mais indicado para quem faça bastantes kms.
Mais tarde deverá surgir uma versão desportiva a diesel, equipado com a versão de 105cv do 1.3 Multijet, bem como o tão aguardado motor a gasolina turbo comprimido de apenas 2 cilindros e 900cc, também com 105cv.
Recorde-se que os “Nuova 500” tinham motores bi-cilíndricos refrigerados a ar.
Finalmente para a versão Abarth estará reservado o 1.4 16v turbo com 155cv, ou quiçá 180cv!
Sem dúvida um carro apaixonante, que tem uma grande vantagem em relação ao “Nuova 500” da década de 50; agora qualquer um cabe lá dentro, pois o carro tem já umas razoáveis dimensões.
- Percam um tempinho e configurem o "vosso" 500 em: http://www.fiat500.com/

FIAT 500 Retrotuning Project

2007-07-16T22:00:00.000Z

FIAT PUNTO GT3 1998 (5.000 ACELERAÇÕES)

2007-07-16T21:50:00.001Z

É com muita pena que tenho que vender este bom companheiro!
Pelo que vejo no mercado, o preço está correcto… e sinceramente por menos não me desfaço dele; pois está original e estimado, para além de ter longos períodos de vida com pouca utilização.

CARACTERÍSTICAS:
- Última versão, a GT3 (Maio 1998)
- 77.777 km- Revisões completas
- Mecânica de origem
- Jantes Escuras Exclusivas
- Espelhos retrovisores eléctricos
- Trocou calços e discos aos 55.000 Km
- Já trocou correias de Distribuição e do Alternador, apesar de não ter Km para tal.

EXTRAS DE ORIGEM (montados antes da entrega pela FIAT em 1998)
- Molas Abarth Vermelhas
- Centro de Jantes Abarth Vermelhos
- Rádio CD - RDS + 4 Colunas + 2 Tweeters
- Alarme

UPGRADES:
- Parafusos de Camber Reguláveis
- Pedais Sparco Competizione (discretos, nada de cores. Têm apenas o nome Sparco em relevo)

VER MAIS FOTOS AQUI
93 630 26 79 ppa1972@gmail.com

Pagani Zonda R (6000 V12 com 750cv)

2007-07-16T21:30:00.000Z

http://www.paganiautomobili.it/

Novitec Maserati Quattroporte

2007-07-16T19:25:00.000Z

http://tridente.info/start_i.htm

Maserati GranTurismo (4200 V8 - 405cv - 285km/h - 5,2s)

2007-07-16T19:21:00.000Z

1º Encontro Ibérico de Alpines (Amarante 20 e 21 Maio 2006)

2007-07-12T22:37:00.000Z

Não são Italianos, são Franceses, mas resolvi publicar estas fotos tiradas pelo meu amigo João Curvelo Sardoeira.

FIAT-Yamaha Team 2007

2007-07-01T23:11:00.000Z

Lamborghini Alar

2007-07-01T23:07:00.000Z

Lamborghini Murcielago LP640 Edo Competition (663cv - 348km/h - 3,8s)

2007-07-01T23:00:00.000Z

Lamborghini Gallardo Superleggera (530cv - 310km/h - 3,8s)

2007-07-01T22:50:00.000Z

Lancia 037 Rally no Elba Storico 2006

2007-07-01T22:40:00.000Z

Lancia Stratos no Elba Storico 2006

2007-07-01T22:20:00.000Z

Lancia Fulvia HF no Elba Storico 2006

2007-07-01T22:00:00.000Z

FIAT 124 Abarth no Elba Storico 2006

2007-06-28T22:52:00.000Z

FIAT 131 Abarth no Elba Storico 2006

2007-06-28T22:39:00.000Z

FIAT Grande Punto Radicale

2007-06-28T22:19:00.000Z

FIAT 500 V6 Turbo com 380cv: o 500 mais potente do mundo!

2007-06-28T22:11:00.000Z

http://www.tuzing.cz/clanky/28.1.07/Fiat%20500.htm

FIAT Topolino

2007-06-27T22:30:00.000Z

FIAT Topolino C

2007-06-27T22:25:00.000Z

FIAT 128 Rally no Elba Storico 2006

2007-06-27T22:22:00.000Z

FIAT 128 Rally de 1972 (70cv - 150km/h - 12,5s)

2007-06-27T22:12:00.000Z

FIAT Grande Punto "Linea Race"

2007-06-27T22:00:00.000Z

Ferrari 612 Scaglietti Sessanta (540cv - 320km/h - 4,2s)

2007-06-25T22:22:00.000Z

A Ferrari apresentou o 612 Scaglietti Sessanta, uma edição comemorativa dos 60 anos da marca do cavallino rampante.
O Sessanta é produzido com base da carroçaria do 612 apresentado na última edição do Salão de Genebra, conta com um kit estético exclusivo e está apenas disponível com uma caixa de velocidades F1.
Exteriormente, o modelo destaca-se pela sua carroçaria em 2 tons, detalhes em prata no pára-choques traseiro, jantes de 19 polegadas, tejadilho em vidro panorâmico electrocromático, grelha dianteira específica e emblemas "612 Sessanta".
No interior, assumem relevância o túnel central equipado com vários compartimentos, as aplicações em pele e as diferentes conjugações de cores e elementos consoante a tonalidade da carroçaria escolhida.
A nível de equipamento o acento tónico vai para o sistema média Bose, câmara de estacionamento traseiro, sintonizador de TV e cruise control. A produção está limitada a 60 unidades.

http://www.fast-autos.net/vehicles/Ferrari/2007/612_Sessanta/

Ferrari Dino: uma proposta com possibilidades!

2007-06-25T22:10:00.000Z

http://www.desktopmachine.com/press/138/Ferrari_Dino_Concept//10363/

FIAT Grande Punto Abarth em testes (fotos espia)

2007-06-25T22:07:00.000Z

Lamborghini Espada de 1968 (4000cc - V12 - 325cv - 245km/h)

2007-06-25T22:00:00.000Z

Lancia Urban Bike MomoDesign (3300 € em Itália)

2007-06-20T22:00:00.000Z

Características Técnicas:
Telaio: monoscocca Full Carbon con rinforzi in Titanio
Forcella: in Carbonio con cannotto in alluminio
Serie sterzo: integrata nello sterzo da 1.1/8" con cuscinetti FSA
Manubrio: Full Carbon
Trasmissione: con pulegge e cinghia dentata
Freni: anteriore e posteriore Shimano a disco mm 160 con comando pinza meccanico
Cambio: Shimano 8 marce interno al mozzo posteriore
Sella: San Marco
Reggisella: tubo in carbonio con testa supporto sella in alluminio
Pneumatici: Maxxis Xenith 26 x 1.50 slick
Ruote: mozzi Shimano con Cerchi e Raggi Piatti in Alluminio
Pedali: magnesio antiscivolo
Peso: kg. 10,900

Lancia Ypsilon Sport Momo Design (1.3 Multijet de 105cv - 180km/h - 10,5s)

2007-06-20T21:54:00.000Z

http://www.ypsilonsportmomodesign.it/it/cattivi_dentro/index.jsp

Bizzarrini 5300 GT Strada de 1968 (400cv - 235km/h - 6,3s)

2007-06-19T22:22:00.000Z

Ferrari 250 GT Codatronca de 1962 com 300cv

2007-06-19T22:19:00.000Z

Ferrari 250 GTO Scaglietti de 1963 (300cv - 280km/h - 6,0s)

2007-06-19T22:16:00.000Z

Ferrari 575 GTZ Zagato de 2006 (Modelo único)

2007-06-18T18:10:00.000Z

Maserati GS Zagato

2007-06-18T18:00:00.000Z

Isotta Fraschini 8A SS Castagna

2007-06-17T15:45:00.000Z

Ferrari 612 Scaglietti para a Polícia Britânica!

2007-06-08T17:07:00.000Z

Alfa-Romeo Júnior Zagato 1300 de 1972

2007-06-08T17:03:00.001Z

Abarth 1300 OT Coupé de 1967 com 150cv

2007-06-08T16:51:00.000Z

Innocenti DeTomaso Turbo

2007-06-08T16:45:00.001Z

Autobianchi A112 Abarth

2007-06-08T16:43:00.000Z

Novo FIAT Bravo já circula em Espanha

2007-05-27T23:00:00.000Z

Novitec FIAT Bravo

2007-05-27T22:57:00.000Z

Novitec Ferrari F430 Bi-Compressor Evoluzione 4.3 V8 (656cv - 350km/h - 3,5s)

2007-05-27T22:50:00.000Z

Novitec Alfa-Romeo Brera

2007-05-24T21:56:00.000Z

Novitec Alfa-Romeo 159

2007-05-24T21:51:00.000Z

Tazio Nuvolari: Um homem como ele não nascerá outra vez!

2007-05-23T23:40:00.000Z

Uma lenda viva, ficou conhecido como Il Montavani Volante, O Mantuano voador. Resumiu a coragem e ousadia e durante 30 anos espantou o mundo da competição com suas façanhas em 2 e 4 rodas.
Nasceu a 18 de Novembro de 1892, em Casteldrio perto de Mantua. Seu tio Giuseppe, era um antigo campeão em motociclos, era também um distribuidor da Bianchi, ele irá introduzir no seu sobrinho o gosto pelos desportos motorizados. Serviu no exército italiano, onde conduzia as ambulâncias da Cruz vermelha, camiões e carros de oficiais. Um dia, enquanto conduzia, saiu da estrada. O oficial que o acompanhava disse: "Presta atenção, esquece a condução, tu não foste talhado para esta profissão".
Começou a competir em motociclos mais seriamente quando já tinha 28 anos. Correu com Nortons, Saroleas, Garellis, Fongris e Indians.
A sua pilotagem foi observada pela poderosa equipa da Bianchi que o contratou, provaram ter feito uma excelente aposta, Nuvolari seria Campeão Italiano. No grande prémio de Monza para motociclos teve um acidente durante os treinos. Isto resultou em 2 pernas partidas. Após os médicos lhe terem engessado as pernas aconselharam-no a deixar de lado as corridas de motas pois, nem andar poderia, durante um mês. No dia seguinte, começou a corrida fazendo-se amarrar à sua própria mota. Pediu aos seus mecânicos que o segurassem na partida e que o agarrassem à chegada. A lenda de Tazio Nuvolari começou nesse dia, quando ele ganhou a corrida.
Nuvolari começou a correr em automóveis em 1924, já com 32 anos de idade, competindo ainda em motociclos. Em 1927 fez a sua própria equipa, comprando um par de Bugatti 35Bs que compartilhava com o seu sócio e amigo Achille Varzi, que era também um piloto de motos bem sucedido. Esta parceria irá transformar-se mais tarde numa intensa rivalidade que alimentará muitas histórias. Nuvolari começou a ganhar corridas a Varzi, que insatisfeito por não estar a vencer abandona equipa. Varzi, era filho de um rico comerciante, como dispunha de mais recursos para melhor equipamento vai comprar um Alfa P2.O Alfa P2 era o melhor carro da altura. Com ele vai levar a melhor sobre Nuvolari. Ciente que era impossível bater os P2 assinou com a Alfa Romeo em 1929 e foi, uma vez mais, um dos companheiros de equipa do seu, agora, grande rival Varzi. As Mille Miglia de 1930 irão ficar na história quando Nuvolari surpreendeu e ultrapassou Varzi ao aproximar-se dele sem utilizar os faróis durante a noite. A três quilómetros da meta apareceu de repente ao lado do Varsi, que não compreendia de onde ele tinha surgido, a sorrir para o seu companheiro de equipa acendeu os faróis e acelerou para a vitória. Em 1932 o poeta Gabriele D´Annunzio vai presentear Nuvolari com um pequeno emblema, uma tartaruga em ouro, e com a seguinte dedicatória: "Para o homem mais rápido do Mundo, o animal mais lento". Tazio considerou esta pequena peça como um amuleto de boa sorte, que passara a usar espetado na sua camisola, e também como o seu símbolo. Para o Targa Florio de 1932 pediu a Enzo Ferrari um mecânico que pesasse tão pouco ou menos do que ele. Nuvolari olhou para o mecânico, novo e inexperiente, que Ferrari lhe tinha dado e advertiu-o que quando se aproximassem de uma curva particularmente difícil ele o avisaria para se baixar de modo a que ele não se assusta-se sem necessidade. Após a corrida e outra vitória para Nuvolari, Ferrari perguntou ao mecânico como tinha se tinha desembaraçado. "Nuvolari começou a gritar na primeira curva e terminou na última," respondeu o jovem. "Não vi nada, passei a corrida toda no fundo do carro." Em 1933 alcança 11 vitórias, entre elas o GP da Tunísia, as Mille Migllia, o circuito de Alessandria e de Eifelrennem, o GP de Nimes e as 24 horas de Le Mans, Perderá no Mónaco para Varzi num verdadeiro duelo de gigantes, numa das suas melhores prestações de sempre, mas esta corrida ficará para ser descrita noutro local uma vez que foi Achille Varzi o vencedor.Nesse ano desentende-se com o director da equipa, Enzo Ferrari, estava convencido que poderia ganhar mais dinheiro e parte para a Maserati. 1933 também o viu viajar para a Irlanda do Norte para participar na corrida Tourist Trophy onde conduziu um MG K3 Magnette Supercharged. Nuvolari viu o seu carro pela primeira vez logo após o pequeno almoço na primeira manhã de treinos. Os princípios básicos da caixa Wilson foram-lhe explicados numa mistura de gestos com umas palavras Italianas, a caixa tinha um pré selector que trocava as relações, este era operado por um quadrante, avançado e recuado, colocado numa extensão sobre a caixa. Não havia nenhum interprete e Nuvolari não sabia uma palavra em Inglês. Passados uns minutos ele subiu para o carro juntamente com o mecânico que lhe tinham disponibilizado, o inglês Alec Hounslow, e partiu.Às onze e trinta da manhã do mesmo dia, depois de ter gasto 8 jogos de pneus, (durante a prova só gastaria 2) Nuvolari parou nas boxes, por aquela altura já sabia tanto como qualquer outro sobre a forma de pilotar o MG K3. Após ter dominado totalmente a corrida alguém lhe perguntou o que pensava dos travões do Magnette. Nuvolari respondeu que não podia dizer nada, pois para a velocidade que o carro atingia, ele não tinha tido a necessidade de os usar. Nuvolari só tinha tocado ligeiramente nos travões em Comber e Dundonald os pontos mais difíceis do circuito. Um jornal Inglês comentará na primeira página a sua vitória com a seguinte expressão: "O Mágico e o MG" a partir daí também ficará conhecido por Wizard (mágico/feiticeiro).No final de 1934 as marcas que dominavam o circuito de GP eram a Mercedes e a Auto Union, Nuvolari pretende correr por esta última chega a fazer testes, mas alguns pilotos da AutoUnion opõem-se (provavelmente Stuck) e o compromisso não será assinado. Curiosamente a Auto Union contratará Achille Varzi, o grande rival de Tazio. Apesar da idade e da menor potência o único carro que ainda conseguia acompanhar os alemães, continuava a ser o velhinho Alfa P3, que nesse ano, conduzido pelas mãos de um outro grande piloto, o Françês Louis Chiron, tinha conseguido derrotar no GP de França os super favoritos Mercedes numa das melhores corridas de sempre de Chiron, mas também numa das últimas grandes vitórias do P3. Assim Nuvolari assinará as tréguas com Enzo Ferrari e em 1935 estará de volta à Scuderia Ferrari e aos comandos do Alfa P3. 1935 e o circuito alemão de Nurburgring marcará uma das derradeiras grandes vitórias do Alfa Romeo P3 e mais uma, senão a maior, das vitórias de Tazio Nuvolari. Pilotando um Alfa P3 fiável mas com menos 125cv e 30cv que os carros rivais, da Mercedes e Auto Union, o orgulho da nação e símbolo do poder alemão. Tazio pilotou sempre no limite e por vezes para além dele. Naquela que será posteriormente considerada "a melhor corrida de sempre". Para a corrida, Mercedes Benz tinha cinco W25 de 455cv, pilotados por Caracciola, von Brauchitsch, Fagioli, Geier e Lang. Os quatro V-16 4.9L de 360cv da Auto Union eram pilotados por Varzi, Rosemeyer, Stuck e Pietsch. Ambos os carros, conseguiam ultrapassar os 280 Km/h. A Alfa Romeo tinha3 históricos P3 3.8L 330cv. Comparados aos carros alemães, estavam ultrapassados, eram projectos com 3 anos, no entanto eram extremamente fiáveis. Os pilotos eram Nuvolari, Chiron, e Dreyfus. Os restantes concorrentes não podiam aspirara a nada, eram 3 Maserati da Scuderia Subalpina (Zehender,Etancelin e Siena), Balestrero com o seu Alfa Romeo privado, Taruffi com um Bugatti de 3.3L, Ruesch, Hartmann e Soffieti em Maseratis privados e von Delius e Mays em E.R.A 2L.Á partida Nuvolari tomou o comando seguido de Carcciola, Fagioli e Brauchitsch, mas Caracciola ultrapassa-o e ganha 12 segundos, enquanto a nova promessa alemã Rosemeyer subia para 4º a frente Brauchitsch, Chiron, Brivio, Varzi, Taruffi, Lang e Geier. Na 2ª volta já a ordem era Caracciola (Mercedes, 12 seg. à frente) – Rosemeyer (Auto Union) – Fagioli (Mercedes) – von Brauchitsch (Mercedes) – Nuvolari (Alfa Romeo) desce para 6º e Chiron (Alfa Romeo) sobe para 4º. É então que, para espanto de todos, 2 dos sempre fiáveis Alfa desistem quase de imediato, Chiron avaria no diferencial, e Dreyfus motor partido, Nuvolari ficava sozinho, sem equipa contra os 9 carros alemães. É aqui que ele começa verdadeiramente a conduzir, ultrapassa Rosemeyer na 6.ª volta, von Brauchitsch na 7.ª, que recupera na 8.ª, na 9.ª apanha von Brauchitsch outra vez e ultrapassa-o bem como a Fagioli, na 10.ª ultrapassa Caracciola e assume a liderança. A multidão não podia acreditar no que via. Como era possível? Na 11.ª volta, a meio da corrida a tenção atinge o auge quando os 4 lideres Nuvolari, Caracciola, Rosemeyer e von Brauchitsch entram ao mesmo tempo para as boxes, a fim de reabastecer e trocar pneus. Agora a corrida estava nas mãos dos mecânicos e os da Mercedes eram tidos como os melhores. Enquanto, von Brauchitsch partiu em 47 seg, Caracciola 1 min 7 seg. e Rosemeyer 1 min 15 seg. O Alfa de Nuvolari permanecia parado, a bomba de gasolina avariou e carro teve de ser reabastecido à mão directamente dos bidões, enquanto Nuvolari gesticulava furioso. Enzo Ferrari tirará daqui uma lição, a partir daí a assistência Ferrari teria de ser sempre a melhor. Entretanto Nuvolari saí para a pista tendo perdido a eternidade de 2 min 14 seg. estava agora em 6º mas a conduzir como só Nuvolari sabia.Entretanto as condições tinham mudado e Stuck embaraçado com o piso molhado decide trocar de pneus.O líder temporário da corrida, Fagioli, pára para reabastecimento e mudança de pneus na 12.ª volta e perde 51 seg. e 4 lugares. É então que von Brauchitsch, fica com liderança, enquanto Fagioli e Rosemeyer perdem terreno com problemas na suspensão e na alimentação, respectivamente. Entretanto Nuvolari voava para recuperar o tempo perdido. Na 13.ª volta Nuvolari ultrapassa Stuck, Fagioli e Caracciola como se de pilotos inexperientes se tratassem, em piso molhado ninguém pilotava melhor que ele. Entretanto Rosemeyer tem de ir a boxe resolver o problema da ademissão e Tazio fica em 2º a 1 min 9 seg. de von Brauchitsch.Começa aqui uma perseguição memoravel e tenaz. Ninguém, para além talvez de Varzi, descrevia curvas como Nuvolari, eram no entanto diferentes enquanto Varzi primava pela perfeição técnica, Nuvolari tinha uma habilidade inata, fundia-se com a sua máquina, carro e piloto eram um só, parecia que ele conseguia sempre conduzir naquela ténue linha que define o limite. Em piso molhado parecia estar sempre para além dele. Enquanto von Brauchitsch desgastava os pneus tentando manter a liderança, Nuvolari ganhava-lhe segundos atrás de segundos (nas boxes mostravam aos pilotos os tempos a aproximarem-se) Nuvolari já só estava a 43 seg. Von Brauchitsch responde com uma volta feita à média de 130 Km/h, notável para a altura em piso molhado, nessa volta tinha ultrapassado por vezes os 280 Km/h, mas Nuvolari, mesmo não dispondo de tanta velocidade de ponta, faz melhor e ganha-lhe 11 seg, já só está a 32 seg. Entrada para a 21.ª volta, só falta esta e mais uma para o fim, von Brauchitsch, responde, ganha 3 seg. tem 35 seg. de vantagem.Mas o germânico irá pagar a sua ousadia de tentar responder à pilotagem de Nuvolari. Nunca tivera a gentileza de Varzi ou a habilidade inata de Nuvolari a pilotar, nem o discernimento de Caracciola para saber isso. Travava e desgastava os pneus violentamente. Última volta, em Flugplatz, a 8 Km da meta, Nuvolari está a 30 seg., em Adenauerforst a diferença é 27 seg, em Karussel menos de 200m separam o carro vermelho do prateado. Nos altifalantes os comentadores gritam entusiasmados. Apesar de Nuvolari se aproximar impiedosamente, a vitória do alemão ainda parece possível, então subitamente, ...o silêncio. O pneu esquerdo traseiro, não tinha aguentado tão maus tratos e desfazia-se pela pista, o carro ziguezagueava enquanto von Brauchitsch tentava manter o controle da sua máquina a mais 150 km/h , Triste e desapontado vê Nuvolari desaparecer para a vitória no seu Grande Prémio perante uma multidão de 300.000 incrédulos.Inesperada também será a classificação final, Stuck em 2.º, Caracciola 3.º, Rosemeyer 4.º e von Brauchitsch 5.º depois do seu pneu ter furado completamente. O autoritário aristocrata e filho querido do Reich irá esconder as suas lágrimas de desapontamento nas boxes, enquanto Nuvolari recebia os louros da vitória.Em 1936 teve um acidente grave durante os treinos para o GP de Tripoli mas escapou do hospital e apanhou um táxi para a corrida onde terminou em 7º com um carro de reserva. Nesse ano 2 outros acontecimentos também farão história, o jovem Rosemeyer bate Nuvolari em Nurburgring, salvando o orgulho alemão de mais uma humilhante derrota em casa, às mãos do habitual carrasco, Nuvolari. Passado uma semana voltariam a encontrar-se na Hungria. Durante essa semana Nuvolari sofrerá violentos ataques, acusam-no de ter perdido faculdades, de estar velho, de já não poder suster o ímpeto de um piloto jovem e virtuoso, como era sem dúvida Rosemeyer, comparam-no ao seu carro o Alfa P3 e ridicularizam ambos considerando-os obsoletos. Na verdade, se em 1932/33 os Alfa Romeo P3 eram virtualmente invencíveis, em 1934 já essa situação tinha sido alterada a favor da Mercedes a que se juntaria a Auto Union, em 1935 eram obsoletos então em 1936 poderia dizer-se que eram os carros Germânicos que eram virtualmente invencíveis.São estas pois as condições á partida para o GP da Hungria, que recebe o circo na sua linda capital, Budapeste, junto ao Danúbio, perante 100.000 espectadores. Não se esperava mais do que uma renhida, disputa entre o Campeão em título, Rudolf Caracciola - Mercedes, e o Jovem Bernd Rosemeyer - Auto Union. No ano anterior a Mercedes tinha dominado, ganhara 9 dos 11 maiores eventos de GP, Caracciola tinha sido o campeão merecido e incontestado. Neste ano só a Auto Union parecia à altura de discutir com a Mercedes a vitória Rosemeyer demonstrava ser um virtuoso e queria lutar pelo título, depois da sua vitória sobre Tazio em Nurburgring vingando a derrota alemã do ano anterior, quando todos já pensavam que a humilhação se repetiria, ele era agora novo ídolo, "wunderkindt", (jovem maravilha) era como lhe chamavam.Dizia-se que Nuvolari estava velho e que tinha finalmente encontrado o rival à sua altura. Na verdade Bernd Rosemeyer era excelente mas falecerá em 1938 ao tentar bater um recorde de velocidade, deixando muitas vitórias por alcançar. Ironia do destino, foi Nuvolari quem o substituiu na Auto Union. A bandeira caiu, dando a partida, imediatamente Rosemeyer voou para a liderança, seguido de von Brauchitsch, Caracciola e Nuvolari. Caracciola irá então assumir a liderança durante 16 voltas, mas irá desistir com uma avaria no motor, Entretanto Nuvolari precionava von Brauchitsch numa verdadeira guerra de nervos, enquanto Rosemeyer era o novo lider. Von Brauchitsch que nunca primou pela calma cederá uma vez mais à pressão de Nuvolari. Entrará depressa de mais numa curva e fará um pião, Nuvolari evita o choque por milímetros e passa a 2º. A corrida estava a meio e agora Nuvolari já só tinha os olhos postos no seu jovem rival, diz-se que não tinha digerido bem a derrota em Nurburgring e que estava ansioso de desforra, que cada alfinetada que tinha recebido, após essa derrota, dizendo-lhe que se retirasse, eram agora o suplemento para os cavalos que lhe faltavam no motor em relação ao carro do seu adversário, não acredito, Nuvolari pilotava sempre para ganhar, em pista nada o movia para lá da vitória. Fosse como fosse, Nuvolari irá fazer uma condução extraordinária ganha tempo a Rosemeyer, volta a volta, segundo a segundo, metro a metro, parecia impossível mas o velho P3 aproximava-se da traseira do revolucionário Auto Union (na altura parecia um carro estranho, mas Ferdinand Porsche parece ter posto tudo no sítio certo muito antes do tempo, piloto á frente motor atrás, como podemos comprovar hoje), 200, 100, 50 metros sempre menos distância e à 33.ª volta Nuvolari estava colado na traseira de Rosemeyer, ultrapassa-o como se os carros tivessem as potências invertidas, não satisfeito afasta-se para a vitória 50, 100, 200m vingando com autoridade a sua derrota de à uma semana. O único piloto no mundo capaz de derrotar as Flechas Prateadas, tinha conseguido faze-lo novamente. Diz-se que nesse dia não era só Nuvolari que estava radiante, também aquele "velho" Alfa Romeo P3 vermelho, sorria de felicidade.É também durante 1936 que participará em vários eventos nos Estados Unidos, espalhando admiração por todas as pistas, mas sentindo falta de uma competição mais renhida e de melhores máquinas, decide voltar á Europa. Após a morte de Bernd Rosemeyer em 1938, a Auto Union estava necessitada de um piloto capaz de dominar o seu carro de motor central. Por insistência do Dr. Ferdinand Porsche contrataram Nuvolari (como curiosidade refira-se que mais uma vez se vai cruzar com Achille Varzi como companheiro de equipa) que logo iria ganhar o Grande Prémio de Itália em Monza seguido do Britânico em Donington onde deixa os Ingleses mais uma vez em êxtase depois de nos treinos ter atropelado um enorme Cervo. De "The Wizard won once again" o mágico ganhou uma vez mais, será a notícia do dia seguinte. Mesmo às portas da II Grande Guerra, vence o GP de Belgrado.
Mais tarde Ferdinand Porsche prenunciará a celebre frase, Nuvolari “O melhor piloto do passado do presente e do futuro".
1939 marcará o início de um dos períodos mais negros da história da humanidade. Com o início da II Grande Guerra as gloriósas batalhas que se travavam nas pistas de GP passam para os campos de batalha.Não era tempo para pensar em carros agora a preocupação era construir máquinas de destruição.O dia 3 de Setembro em Belgrado, tinha encerrado uma época gloriosa da qual Tazio Nuvolari tinha sido a Estrela maior do firmamento. Somente a 2ª guerra mundial pode parar Nuvolari, mas no final da guerra já com 53 anos retornou à competição.A 3 de Setembro de1946 em Turim, , na Coppa Brezzi, conduzindo um Cisitalia D46 fará mais uma vez uma demonstração do seu enorme talento e coragem. Quando ia em 1º, o volante vai soltar-se da coluna da direcção. Nuvolari conseguirá dar mais 2 voltas à pista segurando o volante com uma mão e a coluna da direcção com a outra, até ter de ir às boxes para as inevitáveis reparações, ainda terminou em 13º.Neste ano fará 19 corridas e conseguirá 3 vitórias.Em 1947 fará só 6 corridas. Mas a idade e a doença, (sofria de asma aguda em resultado de anos a inalar os fumos que os escapes emanavam) começavam finalmente cobrar os seus direitos.No entanto nas Mille Miglia já com 55 anos fará mais uma daquelas brilhantes corridas que o transformaram num mito. Naquele ano a prova teria 1800 Km em vez dos tradicionais 1600, com o seu pequeno Cisitalia 202 Spider, Tazio, assumirá a liderança logo de início, lutando contra o cansaço, a doença e debaixo de intensa chuva e aí permanecerá até que, após uma paragem por causa de um ataque de vómitos, seguida de outra devido a uma falha da ignição e uma 3ª e mais demorada para reparar o tejadilho que deixava passar a água da tempestade que se tinha abatido sobre a corrida, o deixa em 2º lugar. Cortará a meta em 2º atrás do fabuloso Alfa Romeo 8C 2900 Berlinetta de Biondetti.Em 1948 fará 5 corridas, acabará em 4º numa, 7º noutra não se classificando, nas restantes. No entanto uma das desistências - a XV Mille Miglia - será considerada por muitos como a última das suas grandes corridas.O Cisitalia que tinha sido especialmente preparado para ele partiu o motor durante os treinos e não pode ser reparado a tempo. Parecia impossível que Nuvolari conseguisse participar na corrida, mas um dia antes da partida Enzo Ferrari pôs-lhe a disposição um 166S. Tazio aceitou e no dia 2 de Maio, sem ter feito nenhum treino com o carro (a sua última corrida tinha sido a 14 de Setembro do ano anterior) apresentou-se á partida.Arrancou como se fosse um jovem de 20 anos, contava 56. À passagem por Pescara estava à frente, em Roma tinha 12 minutos de vantagem, em Livorno 20 minutos, em Florença meia hora. A sua condução era irresistível, já ninguém acreditava que ele pudesse perder a corrida, mas infelizmente, não eram só os adversários que não conseguiam resistir à sua condução, o carro que Enzo lhe tinha cedido também não.Era um carro destinado a treinos, quase um carro de produção, não estava preparado para aquela condução. Primeiro o carro perdeu um pára-lamas, depois o capot do motor, depois os parafusos que seguravam os bancos (prontamente foram substituídos por um saco de laranjas), à passagem por Modena Enzo Ferrari pediu-lhe encarecidamente que desistisse, respondeu-lhe que preferia morrer ao volante a desistir, entretanto ficou sem travões e apresentava sinais evidentes de fraqueza cuspindo sangue e tossindo consecutivamente. Condizirá mais uns Kms sentado no saco de laranjas, utilizando só o travão de mão, mas mantendo-se sempre na liderança, por fim um pivot da mola da suspensão cedeu e pôs fim à condução verdadeiramente épica de Nuvolari, com o carro a arrastar pela estrada encostou na berma, foi retirado do carro por um padre da localidade e metido na cama. Merecia ter ganho esta corrida.Em 1949 só correrá uma vez, quase simbolicamente, em Marselha onde só deu uma volta à pista e entregou o seu Maserati A6GCS a Piero Carini.Retornou em 1950, para pilotar as suas últimas corridas. Esteve presente na volta à Sicília/Targa Florio (1.080Km) mas retirou-se com a caixa partida logo no início. A 10 de Abril, correrá o Palermo-Montepellegrino uma corrida de montanha, será a sua última vitória, vencerá a sua classe, pilotando um Cisitalia 204 Spider Sport projectado por Abarth, fará 5º da geral à frente de quase todos os outros carros da classe superior. Embora ele nunca tenha anunciado a sua retirada das pistas e das corridas esta será a sua última vitória e a sua última corrida.Disse-se que queria morrer no desporto que tanto amou, mas este desejo ser-lhe-á negado.Falecerá a 11 de Agosto de 1953, 9 meses após ter sofrido, provavelmente, um enfarte ou uma trombose. Como era seu desejo foi enterrado vestido com o seu uniforme - a camisola amarela e as calças azuis.Mais de 50.000 pessoas estiveram presentes no seu funeral. Enzo Ferrari à chegada a Mantua parou numa bomba de gasolina para pedir informações de direcção. Vendo a matricula de Modena e sem saber a identidade do condutor, mas sabendo a distância que este tinha percorrido para estar presente no funeral, o empregado da bomba murmurou, aquilo que seria um epitáfio à altura da grandeza de Nuvolari: "Obrigado por ter vindo. Um homem como aquele não nascerá outra vez".

Alfa-Romeo Bimotore "Ferrari"

2007-05-23T23:35:00.000Z

Considerado por vezes como o 1º Ferrari visto ter sido o 1º modelo a envergar o "Cavalino Rampante" nos flancos, o Bimotore foi uma tentativa de travar a supremacia Alemã na época de 1935.
O vetusto P3 (8C 3100 comprimido) tornava-se incapaz de conter o Mercedes W25 de 3.9 litros e o Auto-Union Typ B de 4.9 litros, na Formula Libre, onde não havia um regulamento restritivo.
Após a insistência pessoal de Benito Mussolini para que Tazio Nuvolari retornasse à Alfa, também o francês Rene Dreyfus e o monegasco Louis Chiron foram chamados para imporem o seu talento às escuderias alemãs.
A Scuderia Ferrari foi encarregada de produzir um carro capaz de fazer a Alfa Romeo ganhar novamente.
O projecto foi entregue a Luigi Bazzi que liderando toda a força de trabalho da Scuderia Ferrari projectou um novo chassis, capaz de albergar dois 8 Cilindri comprimidos oriundos do P3, um à frente e outro atrás do piloto.
Conseguia-se assim 540cv extraídos de um 6.3 (3165*2) contra os 430 do W25 e os 375 do Typ-B.
O diferencial ficaria localizado ao centro e a potencia era passada às rodas através de 2 eixos em "V".
Os motores eram acoplados a uma caixa de 3 velocidades, o chassis era dotado com 2 depósitos laterais, suspensões Dubonnet, e um volante central, que revelava a sua qualidade de monolugar.
O Bimotore ficou pronto em 4 meses com a intenção de correr nos GP rápidos, como Tripoli e Avus.
Em 10 de Abril Tazio testou a besta na estrada Brescia-Bergamo mas apesar dos +300km/h tornou-se óbvio que o carro sofria de excesso de peso, que castigava os pneus, e de um apetite voraz.
Em 5 de Maio, no GP de Tunis, problemas com os pneus obrigaram a que Nuvolari alinhasse no P3, para desistir ao fim de algumas voltas...
Os Bimotore não chegaram a correr! A "estreia" foi em 12 de Maio em Tripoli, presente a formação completa da Scuderia, com 4 P3 e 2 Bimotore, face a 3 Mercedes W25 e 2 Auto-Union Typ A (um dos quais com o perfil fechado, desenvolvido em Avus para velocidade pura, pilotado por Hans Stuck). Na classificação, o AU de Stuck foi o mais rápido com 220.4km/h seguido do Bimotore de Nuvolari, mas a grelha era sorteada, partindo o Tazio no meio do pelotão e Chiron na última fila.
Os receios acerca da capacidade de os pneus do Bimotore aguentarem 40 voltas sob o intenso calor Norte-Aficano numa pista empoeirada foram confirmados quando logo na 3ª volta (40kms percorridos) Tazio voltou à box para pneus e combustível. Felizmente o Mercedes de Caracciola desfez um pneu, voltando à box e o AU fechado de Stuck pegou fogo na meia distância, conduzindo-o ao abandono. Tinhamos Varzi AU; Caracciola MB; Fagioli MB e Tazio e Chiron AR... Na 30ª volta, Nuvolari atacou, passando Fagioli e Caracciola, mais tarde Caracciola admitiu que tinha deixado Tazio passar, pois conhecedor da inimizade com Varzi sabia que eles iam dar espectáculo. E tinha razão, os rivais italianos batalharam pela liderança roda-com-roda, trocando várias vezes de posição, num momento de pilotagem no seu melhor, quase um reeditar do GP do Monaco de 33... até que o Bimotore teve que voltar à box novamente. Os pneus de Varzi, castigados pela contenda também cederam, mas este quando voltou à corrida ainda perseguiu Caracciola, alcançando-o na penúltima volta, para rebentar novamente um pneu! Terminou Caracciola, Varzi, Fagioli e os Bimotore de Nuvolari e Chiron. Foi o melhor final "em equipa" na carreira curta destes carros.
Em Avus, para minimizar o perigo dos pneus a corrida foi dividida em 3 mangas, com 5 voltas as primeiras e 10 voltas a ultima. Na 1ª manga Nuvolari, que parou 2 vezes, ficou em 6º a 5 minutos do líder, o que o eliminou para as corridas seguintes. Na 2ª corrida Louis Chiron ficou em 4º. Nas 10 voltas Chiron foi 2º, a melhor classificação que este carro atingiu, principalmente devido a ter conseguido um método que poupava os pneus do Bimotore.
Porventura o melhor feito do Bimotore foi bater o recorde mundial do quilómetro à média de 321km/h nas mãos de Nuvolari na Autostrada di Firenze-Livorno. Tratava-se de uma versão mais leve, com menos de uma tonelada e com apêndices aerodinâmicos como o perfil projectado da cabeça sobre o motor traseiro; chegando a atingir de ponta 364km/h.
Apesar dos esforços da Alfa Romeo e da Scuderia Ferrari, o campeonato de 1935 foi para a Auto-Union e Rudy Caracciola. Mas resta sempre o orgulhoso desfecho do GP da Alemanha em 28 de Julho em que Tazio impôs o velhinho P3 de motor 8C 3800 às Flechas-de-Prata, nas barbas do próprio Hitler, ou deverei dizer bigode?!
O projecto Bimotore foi abandonado, para dar inicio a outros desenvolvimentos de versões melhoradas do P3 para os circuitos mais curvilíneos em que a força bruta dos 16 Cilindri eram desnecessárias. Ainda existem 2 Bimotore, um no Museo Alfa Romeo, que atendendo à paternidade é emprestado por vezes à Galleria Ferrari; outro no museu de Downington Park em Inglaterra. O Italiano é uma réplica, que utiliza algumas peças do original, enquanto que o Inglês é o resultado de um restauro de 10 anos, após ter sido recuperado grande parte do carro na Australia pelo curador do museu de Downington, Tom Wheatcroft. Este ultimo fez uma demonstração no Goodwood Festival of Speed de 2003.
Com quase 70 anos estes carros ainda fazem arrepiar os visitantes desses museus...

Alfa-Romeo 159 Sportwagon Ti

2007-05-16T19:14:00.000Z

Alfa-Romeo Spider 2.2 JTS (185cv - 220km/h - 8,5s)

2007-05-16T19:09:00.000Z

AutoDelta Alfa-Romeo GT 3.7 Super Compressore (405cv - 293km/h - 4,9s)

2007-05-16T19:07:00.000Z

Alfa-Romeo GT para a Polícia Australiana!

2007-05-16T19:05:00.000Z

Alfa-Romeo 159 para as Polícias Italianas: Polizia e Carabinieri.

2007-05-16T19:02:00.000Z

IRC 2007 - 2 de 9 (Turquia): Grande Punto de Navarra em 2º lugar

2007-05-14T17:03:00.000Z

http://www.ircseries.com/html/

FIAT 500 Abarth: 2 excelentes propostas!

2007-05-10T22:24:00.000Z

FIAT 500 Abarth - Família "SS": 595, 695 e 695 Assetto Corsa

2007-05-10T22:20:00.000Z

FIAT Abarth 1000 TC

2007-05-10T22:10:00.000Z

FIAT 127 Sport Abarth

2007-05-10T22:04:00.000Z

FIAT 124 Sport

2007-05-10T22:00:00.001Z

Spada TS Codatronca (7000 V8 - 512cv - 330km/h - 3,7s)

2007-04-18T18:44:00.000Z

Rally Il Ciocco: FIAT Grande Punto S2000 Abarth de Giandomenico Basso

2007-04-17T15:24:00.000Z

Giandomenico Basso em FIAT Grande Punto S2000 Abarth

2007-04-17T15:17:00.000Z

IRC 2007 - 1 de 9 (Safari - Kenya): Triunfo do Grande Punto de Navarra

2007-04-17T15:06:00.000Z

http://www.ircseries.com/html/

A112 Abarth: uma proposta com possibilidades!

2007-03-27T10:55:00.000Z

FIAT 500 será apresentado a 4 de Julho de 2007

2007-03-21T18:56:00.000Z

A FIAT revelou as primeiras imagens do novo 500, modelo que será apresentado oficialmente no dia 4 de Julho, em Turim, 50 anos após o lançamento do original.
Desenvolvido pelo Centro de Estilo da marca Italiana, o 500 é um modelo de 3 portas, com medidas bastante compactas.
A saber: 355 cm de comprimento, 165 cm de largura, 149 cm de altura e uma distância entre eixos de 230 cm.A sua oferta inicial de motores compreende 2 opções a gasolina (1.2 8V de 70cv e 1.4 16V de 100cv) e 1 a gasóleo
(1.3 16V Multijet de 75cv). Todos eles podem ser associados a caixas manuais de 5 ou 6 velocidades.Mais tarde surgirão versões mais desportivas, como um novo diesel 1.3 16V Multijet de 105cv, um muito falado 2 cilindros turbo a gasolina com 900cc e 105cv; e ainda a versão Abarth com o 1.4 16v turbo de 155cv.

Abarth: Novos Símbolos e Nova Estação de Televisão

2007-03-15T18:49:00.000Z

A marca Abarth já tem um canal próprio de TV na internet: http://www.abarth.tv/

Logotipo Lancia: Novo Logotipo Lancia 2007

2007-03-09T16:26:00.000Z

FIAT Grande Punto S2000 Abarth no Rally Torrié

2007-03-09T16:15:00.000Z

Teve início o campeonato Nacional de Rallyes, com o Rally Torrié.
A dupla José Pedro Fontes/Fernando Prata conquistou o 2º lugar da geral.

FIAT Grande Punto S2000 Abarth

2007-02-27T19:59:00.000Z

Motore
- 4 cilindri in linea, 1.997 cm3, montato trasversalmente, sviluppato da FPT racing;
- Potenza: 270 CV a 8250 g/1’ circa con flangia 64 (da regolamento);
- Coppia massima: 22.5 kgm a 6500 g/1’.
Trasmissione
- Cambio a 6 rapporti a comando sequenziale con innesti frontali e cut off in cambiata, scatola ed interni unici per monofornitura da regolamento tecnico;
- Differenziali anteriore, centrale e posteriore meccanici con rampe e frizioni per modifiche delle percentuali di bloccaggio;
- Differenziale posteriore monofornitura con frizione multidisco per limitazione di coppia;
- Semiassi specifici, giunti tripodi lato vettura e omocinetici lato ruota;
- Albero di trasmissione specifico in acciaio a due rami con supporto intermedio al telaio.
Sospensioni
- Anteriore con schema Mc Pherson; Posteriore con schema Mc Pherson;
- Traversa anteriore specifica; Traversa posteriore specifica;
- Ammortizzatori regolabili.
Freni
- Pinza anteriore a 4 pistoncini monolitica; Disco freno anteriore 355 mm per asfalto, 300 mm per terra;
- Pinza posteriore a 4 pistoncini; Disco freno posteriore 300 mm.
Carrozzeria
- Allargamento dei parafanghi anteriore e posteriore sino ad una larghezza massima di 1800 mm;
- Montaggio alettone posteriore, con dimensioni vincolate da regolamento tecnico, per incremento stabilità vettura con aumento carico aerodinamico.
Ruote
- Cerchio GOODRICH: asfalto: 8’’ x 18’’; terra: 6.5” x 15 “;
- Pneumatici Michelin: asfalto (20/65-18); terra (19/65-15); neve (10/65-16).

FIAT Grande Punto Abarth

2007-02-26T19:41:00.000Z

Esta é a nova arma da FIAT (Fabbrica Italiana di Automobili Torino).
O Grande Punto Abarth será motorizado pelo novo 1400 FIRE TURBO.
Terá 2 níveis de potência: 155cv ou 180cv; sendo capaz de atingir 220km/h e acelerar de 0 a 100km/h em 7 segundos.
O comportamento em estrada deverá ser soberbo, para o que contribuirá um sistema de travagem da Brembo.
Desta vez é de esperar um grande empenho dos Engenheiros Italianos, para finalmente baterem a concorrência em todos os parâmetros, pois se é verdade que no passado, outros modelos de Turim bateram a concorrência em termos de motorização, prestações ou mesmo estílo; a verdade é que os modelos Franceses ficaram sempre com a fama de terem um melhor comportamento em estrada/curva.
A FIAT pretende apresentar um produto que cative os jovens a um preço imbatível, quando comparado com os seus maiores Rivais desportivos, o Renault Clio Sport, o Peugeot 207 GT e o Opel Corsa OPC.
Visitem: FIAT; Autoblog e Km77; Infomotori; Quattroruote e Motorsport Italia.
Motore
• 4 cilindri in linea, 4 valvole per cilindro, 1368 cm3;
• Potenza: 110 kW (150 CV) a 5500 rpm, incrementata a 155 CV con utilizzo di benzina a 98 RON;
• Coppia massima di 206 Nm a 2000 rpm, ma si possono ottenere ben 230 Nm a 3000 rpm mediante
attivazione della modalità SPORT;
• Comando dell’acceleratore “drive-by-wire”, senza collegamento meccanico;
• Sovralimentazione realizzata con un turbocompressore Garrett IHI RHF3-P10,5 a geometria fissa.
Trasmissione
• Cambio a 6 rapporti
• Comando cambio esterno a doppio flessibile.
Sospensioni e sterzo
• Anteriore con schema Mc Pherson e barra antirollio;
• Posteriore con schema ponte torcente;
• Assetto sportivo ribassato;
• Guida ad asservimento elettrico con modalità SPORT.
Freni
• Pinza anteriore fissa M4x40 marchiata Brembo, a doppio pistoncino;
• Disco freno anteriore ø 305 mm x 28 mm, ventilato;
• Pinza posteriore, pistoncino ø 54 mm;
• Disco freno posteriore ø 264 mm x 11 mm.
Carrozzeria
• Allargamento dei parafanghi anteriore e posteriore.
Ruote
• Cerchio in lega di alluminio 7” x 17”;
• Pneumatici: 215/45-17.

FIAT ABARTH: Novo Símbolo para 2007

2007-02-26T19:37:00.000Z

Carlo Abarth e a sua história de sucesso

2007-02-26T19:35:00.000Z

Por detrás de uma marca mítica há sobretudo a obra de um verdadeiro génio dos motores. Karl Abarth, nascido em Viena em 1908, foi o artesão de um sucesso quase sem precedentes no campo do automobilismo desportivo, fruto de uma dedicação absoluta ao mundo dos motores e de um talento, uma paixão e um gosto pela inovação verdadeiramente prodigiosos. Consequentemente, é longa e fascinante a história de Karl Abarth. Falemos então do relacionamento consolidado e rentável da colaboração entre a marca Abarth e a FIAT.
Ma la storia di Carlo Abarth non inizia con le automobili ma in moto. Infatti, a vent’anni coglie già i primi successi in sella a una Motor Thun mentre l’anno successivo costruisce la sua prima motocicletta personalizzata con il marchio Abarth. Purtroppo un grave incidente, durante una competizione a Linz, lo costringe ad abbandonare le moto, ma non perde la voglia di sfidare se stesso e i propri limiti, continuando a gareggiare con i sidecar, mezzo che proprio lui porta all’apice della fama grazie a imprese come la sfida con il treno Oriente Express (vinta naturalmente da Abarth). Un secondo grave incidente nel 1939 lo obbliga tuttavia ad abbandonare le competizioni. Iniziano qui la seconda vita di Abarth e il mito vero e proprio. Nel 1945 si trasferisce a Merano e diventa cittadino italiano a tutti gli effetti. Poi, dopo una breve esperienza in Cisitalia, nel 1949 fonda la Abarth & C. La prima vettura prodotta fu una 204 A Roadster, derivata da una Fiat 1100, che vinse immediatamente il campionato italiano 1100 sport e quello di formula 2. Contemporaneamente, Abarth ha l’intuizione geniale di affiancare all’attività corse l’attenzione per il grande pubblico, e inizia a realizzare i famosi kit di elaborazione per vetture di serie che aumentano potenza, velocità massima e accelerazione. Elementi di spicco nei kit furono le marmitte di scarico che, nel corso degli anni, diventeranno una vera propria icona dello “stile Abarth”. Grazie all’esperienza appresa anni prima sulle moto le marmitte Abarth diventarono un prodotto tecnologicamente all’avanguardia. I primi prototipi prevedevano un tubo centrale di sezione costante e passaggi laterali nella lana di vetro, ed eliminazione di tutti i diaframmi per contenere al massimo la compressione dei gas. Un sistema semplice ma innovativo, che diede ai suoi prodotti un chiaro vantaggio prestazionale ed un inconfondibile rumore sordo e pieno. In pochi anni l’Abarth & C. raggiunge livelli globali: nel 1962 produce 257.000 marmitte con uno staff di 375 persone, il 65% è destinato all’esportazione.Furono due gli elementi di fondamentale importanza che determinarono il successo dei componenti e dei kit Abarth: un’abile campagna pubblicitaria e l’attività corse. Infatti, Carlo Abarth introdusse tecniche di marketing e comunicazione ancora oggi attuali. Basti dire che per convincere gli automobilisti a rimuovere la marmitta di serie e a installarne una Abarth, escogitò un’abile campagna pubblicitaria, centrata su un’elegante presentazione del prodotto. Reclamizzata con linguaggio nuovo e rivoluzionario sulle maggiori testate giornalistiche, la marmitta veniva presentata in versione nero opaco e terminali cromati, e offerta ad un prezzo di gran lunga superiore rispetto a quello della concorrenza (4.500 lire contro un massimo di 2.000 lire). I suoi collaboratori, inizialmente scettici nei confronti della strategia, dovettero prontamente ricredersi: il successo fu immediato e straordinario. Le prime 50 unità furono realizzate per la Fiat “Topolino”. L’ascesa del marchio nell’immaginario degli appassionati di motori è costante, incessante, e con il trascorrere del tempo diventa quasi imperiosa, toccando il proprio apice alla fine degli anni 50 e lungo tutti gli anni 60. Carlo Abarth costruisce il mito dello “scorpione” con una dedizione assoluta e un’attività quasi frenetica, nella quale si intravedono le caratteristiche del genio. Le tappe di questo exploit continuo, di questa storia di successo quasi senza paragoni, si susseguono secondo un ritmo che lascia sbalorditi ancora oggi. Una lunga marcia a suon di record, trionfi, intuizioni epocali che cambiano il modo di vivere le auto sportive.Con una Fiat Abarth 750 carrozzata Bertone nel 1956 sigla una lunga serie di record di durata e velocità: il 18 giugno, sulla pista di Monza, batte il record delle 24 ore dove copre 3.743 km a una velocità media di 155 km/h. Poi, dal 27 al 29 giugno, sullo stesso circuito lombardo, anella numerosi record: i 5.000 e i 10.000 km, le 5.000 miglia e anche le 48 e le 72 ore. Il successo fu internazionale, addirittura l’autorevole giornale tedesco “Das Auto Moto Und Sport” nel n°15 del 21 luglio del 1956 dedica la copertina alla Abarth 750. La medesima vettura fu carrozzata Zagato in due versioni differenti la Fiat Abarth 750 Zagato (1956) e la Fiat Abarth 750 GT Zagato (1956). L’11 ed il 12 maggio del 1957 alla 24esima Mille Miglia erano presenti ben 20 vetture dello “scorpione” nella classe 750, di queste ben 16 terminarono la gara.Il “rombo” di questa straordinaria vettura toccò persino gli Stati Uniti: Franklyn Delano Roosvelt Jr., figlio del presidente degli USA, si precipitò in Italia per siglare personalmente con Carlo Abarth un accordo di esclusiva per la distribuzione di queste automobili.Nel 1958 Abarth compie un vero e proprio capolavoro sulla nuova Fiat 500, trasformando completamente la piccola utilitaria ed esaltandone al massimo le potenzialità.Nello stesso anno diventa sempre più stretta la partnership con Fiat, che si impegna a riconoscere premi in denaro alla Abarth in base al numero di vittorie e record che la scuderia sarebbe riuscita a realizzare. Un evento che sta alla base dell’impressionante palmares a venire: 10 record del mondo, 133 record internazionali, più di 10.000 vittorie su pista. Il mito cresce sempre più, entrando persino nel linguaggio comune. Gli anni 60 sono il decennio d’oro di Abarth. Dire “Abarth” significava dire “velocità”, “coraggio”, “prestazione”, “modifica”. Ed è davvero lungo l’elenco delle vetture che hanno scolpito il nome Abarth nella storia dell’automobilismo: dalla 850 TC, che vinse su tutti i circuiti internazionali compreso il Nurbrugring, alla Fiat Abarth “1000 Berlina” fino alla 2300 S, che sul circuito di Monza infila una straordinaria serie di record nonostante condizioni atmosferiche proibitive. Nel 1965 Carlo Abarth volle realizzare di persona un record. Il 20 Ottobre 1965 sulla pista di Monza con la Fiat Abarth “1000 Monoposto Record” Classe G, potenza 105 CV siglò il record di accelerazione sul quarto di miglio e sui 500 metri mentre, il giorno successivo con una monoposto classe E da 2000 cc, siglò i medesimi primati per classi superiori. Anche questa volta un aneddoto dice molto delle tenacia di quest’uomo, che per poter entrare nell’angusto abitacolo e poter condurre alla vittoria le sue vetture dovette perdere 30 kg di peso all’età di 57 anni. Dal 1971 la Abarth diventa a tutti gli effetti di proprietà di Fiat Auto, e l’ultima vettura alla cui realizzazione partecipa attivamente il fondatore del marchio è la A112 Abarth. E nel corso degli anni 80 la storia prosegue con vetture celebri quali la Fiat 131 Abarth campione del mondo di rally e la Ritmo Abarth.Carlo Abarth si era tuttavia spento il 24 ottobre 1979, sotto lo stesso segno della nascita: quello dello scorpione.

Apresentação do ABARTH ITALIA, por Paulo Pinto de Almeida

2007-02-26T19:30:00.000Z

Olá, este é o Blog Abarth Itália!
Este Blog surge devido a eu ter uma grande paixão por automóveis, principalmente Italianos.
Não me perguntem porquê, mas foi uma coisa que nasceu comigo…
Apesar do nome ABARTH, podem eventualmente surgir aqui no Blog referências a outras máquinas sem o SELO do Mago, do Mestre Carlo Abarth.
Mas ABARTH mais do que uma Marca ou Selo, é um conceito no mundo automóvel, o de personalizar a todos os níveis, com destaque para a mecânica, modelos de todos os dias… muito antes de se falar em Tunning, a ABARTH já era isso mesmo!